Nou, hij ontwerpt een DC-DC omvormer op basis van spoelen DC-AC 100 Khz en mos fets om rechtstreeks van pv -dc dc naar lader te gaan. En een inverter dc-ac om naar de grid te gaan.
Dat kan je ook als een dc-ac ac-dc beschouwen ja 
Nou, hij ontwerpt een DC-DC omvormer op basis van spoelen DC-AC 100 Khz en mos fets om rechtstreeks van pv -dc dc naar lader te gaan. En een inverter dc-ac om naar de grid te gaan.
Dat kan je ook als een dc-ac ac-dc beschouwen ja
Op dinsdag 10 december 2024 12:09:45 schreef pol_b:
Ik wil best die 11KW AC vergelijken met 11KW DC. Weet je meteen hoeveel efficiënter het is.
Die 11 kW via de stekker (ACDC in de auto) zal met meer dan 95% efficientie gaan, ik verwacht 98 tot 99%, maar ik neem een marge aan.
Dan wil jij een eigen DC lader gaan bouwen die efficienter zou zijn.
Waar ga jij 11kW aan energie vandaan halen? Ik heb "lomp veel" zonnepanelen: 4kW Piek.
Maar als je de DC van de zonnepanelen wil omvormen naar DC van de accuspanning, dat is een conversie. Als je dat zelf gaat bouwen is het tricky om in de eerste poging boven de 90% efficientie te komen.
Gewoon de DC van de zonnepanelen op de DC van de accu geeft vrijwel altijd minimaal rond de 25% energieverlies. Een omvormer naar AC en dan de omvormer in de auto is gewoon efficienter.
Dus praktische en technische overwegingen zeggen alletwee: De huidige oplossing is zo slecht nog niet. Je hebt niet de beste uitvinding sinds gesneden brood.
De ontworpen PV-omvormer heeft een hogere piek-efficiëntie (95.2% voor
PV->EV, 95.4% voor AC Grid->EV, 96.4% voor PV->AC Grid) en hogere deellast-
En als je een random PV omvormer uit china neemt, mijn "eerste de beste" is de sun2000 van huwawei. Dan claimen ze max 98.4% en dat komt kennelijk overeen met 97.5% als je een gewogen gemiddelde neemt volgens europese normen. Dus dat ding is al efficienter dan het "ontworpen ding" van de afstudeerder.
Dit bewijst dus mijn stelling dat als je het voor het eerst probeert het lastig is om te tippen aan de profs die het al jaren doen.
[Bericht gewijzigd door rew op dinsdag 10 december 2024 15:12:13 (22%)
Die 11kw is ook niet meteen mijn punt, zolang je boven het minimum vermogen komt, ok. Wel het uitschakelen van nutteloze componenten die je dus hebt als je van die pv komt.
Je hebt het wel over het rendement, maar dat heb je dus 2x.
Ik wil het verschil in de praktijk wel eens zien tussen AC en DC laden met hetzelfde beschikbare vermogen.
Zelf bouwen is een optie, je kan ze ook kopen zie ik. Hoewel de voorgestelde DC laders nogal prijzig zijn.
Maar 25% verlies van pv naar accu... leg me dat eens uit ?
Heel simpel gezegd, zonnepanelen leveren alleen optimaal met een maximum power point tracker, die zit in de regelaar. Dus zonder regelaar zit je hier al snel ver uit de buurt.
Dat klopt, en die zit in de DC omvormer.
Waar haal je dan dat verlies ?
Gewoon de DC van de zonnepanelen op de DC van de accu geeft vrijwel altijd minimaal rond de 25% energieverlies.
Die opmerking is volgens mij zonder enige omvormer en waarschijnlijk wel met aanname dat je PV spanning rond de spanning van de accu zit. Het verlies zit dan in de panelen zelf!
Golden Member
Vooral met het gebruikt van off-grid zonnepanelen lijkt me een DC laadpaal interessant
De spanning van zonnepanelen is niet heel erg constant.
Niet elke auto heeft intern dezelfde opbouw en voor elke auto is de spanning anders.
Hoe dan ook je gaat altijd ergens een converter nodig hebben om de spanningen op elkaar aan te passen.
Zelfs als je met 800V DC uit je laadpaal werkt zit er in de auto nog een converter om die spanning weer aan te passen aan de spanning van de accu.
Op dinsdag 10 december 2024 16:29:58 schreef pol_b:
Dat klopt, en die zit in de DC omvormer.
Waar haal je dan dat verlies ?
Zoals Benleentje al zei, in de auto.
Bovendien hebben velen denk ik nog steeds geen idee waar je naartoe wil. Stel dat DC laden 10% procentpunt efficiënter is dan AC ,wat mij al behoorlijk wat lijkt. Welke conclusies trek je daar dan uit? Een extra PV paneel?
En hoe los je het constant in- en uitschakelen dan op bij bewolking? Lijkt mij ook niet echt ideaal.
Als het klopt wat ik schreef is het toch wat meer dan wat procentpunten.
Waarom extra zonnepaneel ? Als het nodige vermogen niet gehaald wordt kan je ofwel terugvallen op een batterij, ofwel uischakelen, als je voor dat moment niet genoeg panelen hebt.
Waarom zou dat verlies in de auto zitten als je rechtstreeks de batterij laadt ?
Volgens mij zit er geen converter in de auto, maar is dat net hetgeen je zelf moet voorzien.
Op dinsdag 10 december 2024 16:57:29 schreef pol_b:
Als het klopt wat ik schreef is het toch wat meer dan wat procentpunten.
Waarom extra zonnepaneel?
Je begrijpt mij waarschijnlijk verkeerd. Als AC laden volgens jou om een of andere reden inefficiënter is, is het dan niet goedkoper om bij AC laden te blijven en een extra PV paneel te plaatsen om dat extra verlies te compenseren ipv een DC laadpaal te installeren?
En dan het constant in- en uitschakelen van het laden igv bewolking? Dat vind je geen noemenswaardig probleem?
[Bericht gewijzigd door New Beetle op dinsdag 10 december 2024 17:35:41 (11%)
Het zal wel goedkoper zijn dan een DC omvormer te voorzien.
Je moet er rekening mee houden dat de DC-AC omvormer vervangen wordt door een DC omvormer voor EV.
Ik weet niet wat het prijsverschil zal zijn.
Een 10 KW ac omvormer kost zoiets van een 1000-1500 Euro ?
Golden Member
Volgens mij zit er geen converter in de auto, maar is dat net hetgeen je zelf moet voorzien.
Die zit er toch wel in de auto.
De laadpaal levert een vaste 800V de accu in de auto is geen 800V maar een andere spanning. Moderne auto's kunnen met 250kW laden ga jij dan een losse converter meenemen van 250kW, om van 800V DC naar bv 600V DC voor de accu te gaan?
Daarnaast heeft een auto ook de mogelijkheid op op 230V via het stopcontact te laden dat is een 2de converter die ook gewoon in de auto zit. IN sommige 230V laadstekker zit een groot blok maar dat blok is enkel een beveiliging en een stroom meting maar de converter zit gewoon in de auto.
IK heb geen idee of er dan ook 2 converter is de auto zitten of dat gewoon 1 converter is die op veel spanningen kan werken.
Je moet er rekening mee houden dat de DC-AC omvormer vervangen wordt door een DC omvormer voor EV.
Dat word leuk zo een auto die alleen DC lust, zit je ergens in de polder met een lege accu en kom je nog net bij een huis aan en heeft die beste man helemaal geen DC aansluiting. Dan ben je dus verplicht om altijd een AC - DC converter in je kofferbak meet te slepen. IK geloof niet dat mensen dat handig vinden.
Op dinsdag 10 december 2024 17:53:32 schreef pol_b:
Je moet er rekening mee houden dat de DC-AC omvormer vervangen wordt door een DC omvormer voor EV. Ik weet niet wat het prijsverschil zal zijn.
Een 10 KW ac omvormer kost zoiets van een 1000-1500 Euro ?
M.i. is dat prijsverschil veel groter dan dat van een paneel. Dat ga je m.i. niet even ergens bij BOL.com halen .
En de tweede vraag?
Het uitschakelen ? Waarom zou dat een probleem zijn ? Tenzij je ergens moet zijn ?
Op dinsdag 10 december 2024 17:55:45 schreef benleentje:
[...]Die zit er toch wel in de auto.De laadpaal levert een vaste 800V de accu in de auto is geen 800V maar een andere spanning. Moderne auto's kunnen met 250kW laden ga jij dan een losse converter meenemen van 250kW, om van 800V DC naar bv 600V DC voor de accu te gaan?
Daarnaast heeft een auto ook de mogelijkheid op op 230V via het stopcontact te laden dat is een 2de converter die ook gewoon in de auto zit. IN sommige 230V laadstekker zit een groot blok maar dat blok is enkel een beveiliging en een stroom meting maar de converter zit gewoon in de auto.
IK heb geen idee of er dan ook 2 converter is de auto zitten of dat gewoon 1 converter is die op veel spanningen kan werken.
[...]Dat word leuk zo een auto die alleen DC lust, zit je ergens in de polder met een lege accu en kom je nog net bij een huis aan en heeft die beste man helemaal geen DC aansluiting. Dan ben je dus verplicht om altijd een AC - DC converter in je kofferbak meet te slepen. IK geloof niet dat mensen dat handig vinden.
Dit klopt niet. DC laadpalen geven geen constante vaste spanning.
https://nl.wikipedia.org/wiki/Combined_Charging_System
Bovendien heeft elke ev wagen wel de mogelijkheid op AC te laden.
Een DC/DC converter, zonder galvanische scheiding (dus geen transformator), waarbij de spanning van de zonnepanelen en de spanning van de accu die geladen redelijk dicht bij elkaar liggen, een het meest efficiënt.
Galvanische scheiding kost rendement, want je moet aan de primaire en secundaire zijde door halfgeleiders, 2x door een transformator wikkeling, en magnetisch door de kern.
Bij deze transformator kun je "gratis" een hogere of lagere spanning maken met een wikkel verhouding. Afgezien daarvan kost een grote stap omhoog of omlaag in spanning ook rendement, omdat je aan één kant een kleine pulsbreedte verhouding krijgt, waardoor daar kortstondig een grote stroom moet lopen voor een gegeven gemiddelde stroom.
Een DC/DC converter zonder galvanische scheiding met de kleinst mogelijke verandering in spanning is dus het meest efficiënt.
Een goede indicatie van de efficiëntie is de mate van koeling van een apparaat. Een apparaat kan geen 5kW aan warmte afvoeren zonder grote ventilators of waterkoeling.
Honourable Member
Op dinsdag 10 december 2024 17:55:45 schreef benleentje:
Die [DC-DC-converter] zit er toch wel in de auto.
De laadpaal levert een vaste 800V de accu in de auto is geen 800V maar een andere spanning.
Dat klopt niet; de DC-lader levert een spanning overeenkomend met wat de auto nodig heeft om zijn batterij te laden. Onder andere daarvoor is dat overleg tussen auto en laadstation.
In de wandeling hebben we het over '400V-' en '800V-architectuur', maar dat geeft alleen ruw het gebied aan waarin de batterijspanning zit.
Mijn auto heeft een accubatterij van 580 V, en valt daarmee in de '800V'-categorie. Maar de lader gaat hem geen 800 V aanbieden, gelukkig.
[...]Dat word leuk zo een auto die alleen DC lust, zit je ergens in de polder met een lege accu en kom je nog net bij een huis aan en heeft die beste man helemaal geen DC aansluiting. Dan ben je dus verplicht om altijd een AC - DC converter in je kofferbak meet te slepen. IK geloof niet dat mensen dat handig vinden.
We gaan ruim een eeuw terug in de tijd:
'Dat word leuk zo een auto die alleen op benzine rijdt, zit je ergens in de polder met een lege benzinetank en kom je nog net bij een huis aan en heeft die beste man helemaal geen benzinepomp. Dan ben je dus verplicht om altijd een hoeveelheid benzine in je tank mee te slepen. IK geloof niet dat mensen dat handig vinden.'
Op de een of andere manier zijn we eraan gewend geraakt daar rekening mee te houden. 
--
Oh ja, ook een rendementsoverweging: de grote snelladers hebben vaak een vloeistofgekoelde aansluitkabel. In de kabel gooien ze dus vermogen weg. Technisch gesproken is hij dus 'te dun'. Je zou een dikkere aderdoorsnede willen, maar dat is zó onhandelbaar , dat er voor de huidige oplossing is gekozen. De kabel is dan nog wat hanteerbaar.
(e: Ik dacht dat de dikkere kabel - inclusief andere ophanging etc. - ook nog in totaal duurder uit zou vallen, maar nog eens overdenkende weet ik niet meer of dat nu het geval was, of niet.)
Bij de lader die @TS voorstelt speelt dit natuurlijk niet; de stroom is daar klein genoeg om normale kabels te kunnen gebruiken.
Op dinsdag 10 december 2024 08:23:07 schreef testman:
[...]ik weet wel dat in eindhoven nog ruim voor de nieuwe E bussen kwamen al een 25KV verbinding werd gelegd vanaf het verdeel station aan het kanaal naar de remise waar de bussen worden opgeladen. dat vermogen is echt wel nodig, laden gaat in de nacht.
Ja bij de "berekuil", het laad depot van Hermes, ik dacht dat het 4MW is dat trafohuis. Daar staan 10 laders van 350 kW en ook nog een stuk of 10 dual 30kW laders voor snachts (vooral voor load balancing en de boel aftoppen tot 100% lading) althans toen het geinstalleerd is.
Op dinsdag 10 december 2024 16:39:57 schreef benleentje:
[...]
Zelfs als je met 800V DC uit je laadpaal werkt zit er in de auto nog een converter om die spanning weer aan te passen aan de spanning van de accu.
Dit is dus pertinent niet waar, bij DC zit de (externe) lader direct aan de accu gekoppeld er zit niks tussen behalve een dikke fast HV fuse en een paar (gigavac) HV high power relais. De BMS van de auto regelt de laadstroom / spanning van de lader.
Op dinsdag 10 december 2024 18:50:13 schreef Frederick E. Terman:
--
Oh ja, ook een rendementsoverweging: de grote snelladers hebben vaak een vloeistofgekoelde aansluitkabel. In de kabel gooien ze dus vermogen weg. Technisch gesproken is hij dus 'te dun'. Je zou een dikkere aderdoorsnede willen, maar dat is zó onhandelbaar , dat er voor de huidige oplossing is gekozen. De kabel is dan nog wat hanteerbaar.
Dat is vooral bij sommige tankstations zonder waterkoeling, die zeggen dat ze supersnel kunnen laden maar dat is onzin, ze starten met een hele hoge stroom. Als de kabel te warm wordt gaat de stroom omlaag om te zorgen dat de kabel niet affikt. Maar ja, jij gaat lekker een bak koffie halen, ziet in je app dat je snel aan het laden bent en voordat je je bak koffie hebt is de stroom al gezakt, maar dan kijk je niet meer. 
De laders bij Hermes, in bovenstaande voorbeeld, hebben pantograven, daar zijn de kabels iets van 300mm2 per ader, alleen wel erg lang, 45 mtr of zo.
In een kabel en stekker bij een snellaad station zitten tot wel 6 PT1000 sensoren.
Golden Member
Dit is dus pertinent niet waar,
Je bent al de derde die dat zegt. Sorry voor mijn verkeerde informatie.
Op dinsdag 10 december 2024 19:09:58 schreef henri62:
[...]
Ja bij de "berekuil", het laad depot van Hermes, ik dacht dat het 4MW is dat trafohuis. Daar staan 10 laders van 350 kW en ook nog een stuk of 10 dual 30kW laders voor snachts (vooral voor load balancing en de boel aftoppen tot 100% lading) althans toen het geinstalleerd is.
idd bij de berekuil, dat trafostation heb ik nog zien bouwen. ook bij WC woensel is een oplaadpunt voor de E bussen gemaakt. er zijn ook plaatsen onderweg waar een E bus kan laden met een pantograaf, dat is zo berekend dat de chauffeur toch aan de rusttijd zit en dus een half uurtje kan laden. om zo rond de 65% nog aan einde dag de remise in te rijden. des te voller de accu hoe langer de levensduur. zeg 35% einde dag is echt slecht bij dagelijks gebruik. men ruilt de bussen ook om, in de ochtend de lange ritten op volle accu, na later op de dag de korte ritten te gaan rijden om zo de accu te sparen.
heb een tijd terug nog de voeding voor een 10MVA 10KV inkoop station mede aangelegd, zo'n station heeft een verwarming en licht erin zitten en heeft dus een 20A groepje nodig. gezien de afstand in dit geval werd dat nog een 16mm2.
[...] Dat is vooral bij sommige tankstations zonder waterkoeling, die zeggen dat ze supersnel kunnen laden maar dat is onzin, ze starten met een hele hoge stroom. Als de kabel te warm wordt gaat de stroom omlaag om te zorgen dat de kabel niet affikt. Maar ja, jij gaat lekker een bak koffie halen, ziet in je app dat je snel aan het laden bent en voordat je je bak koffie hebt is de stroom al gezakt, maar dan kijk je niet meer.
klopt, de echte snelladers hebben kabels met waterkoeling erin, dat zie je wel, want dat zijn nogal slangen wat je in de wagen steekt.
De laders bij Hermes, in bovenstaande voorbeeld, hebben pantograven, daar zijn de kabels iets van 300mm2 per ader, alleen wel erg lang, 45 mtr of zo.
In de kabel en stekker zitten tot wel 6 PT1000 sensoren.
er is ALTIJD een omzetting.
stel de auto accu is 400V, je hebt 15 zonnepanelen in serie. er is volle zon, de panelen leveren hun optimale vermogen zijnde 32V MPPT en 14A (450W).
de 15panelen leveren 480V echter de auto wil maar 400V, dus de panelen hun spanning zakt lager en ze leveren 26.6V elk met 15A. je hebt hier maar 399W terwijl het paneel max 450W was. 5985 ipv 6750 oftewel maar 88% rendement.
ik garandeer u dat een omvormer van 480VDC naar 230V AC en dan weer naar 400V AC beter zal presteren. neem nu 2x 95% rendement in omzetten, heb je 90% rendement van zonnepaneel naar auto accu.
2de probleem, ineens komt er wat wolken boven de zonnepanelen. de panelen leveren nu ideaal 30V 10A (4500W). echter trek je ze nog altijd naar 26V en doen ze bv maar 8A meer.
om een lader te maken die van 1000-15000W aan zonnepaneel stroom heel dynamisch kan omschakelen, dat wordt een heftig ding.
daarom dat zonnepaneel omvormers naar een universele spanning gaan, zijnde 230V AC
en autoladers ook de optie hebben om van die universele spanning 230V AC naar hun laadtechnologie te gaan.
je hebt altijd een omzettingen naar AC, welke DC/DC converter je ook hebt, er zit een AC stap tussen.
moderne DC/DC gaat in de 10-100kHz gaan schakelen omdat je dan kleine transfo's kan gebruiken. zou je op 50Hz schakelen met 50kW dan heb je een transfo die niet eens in je auto koffer kan
je zonnepaneel inverter zal ook één of andere PWM spanning maken en die aanbieden aan een eind filter om er een propere 230V AC van te maken.
ook bij zonnepaneel hybrid omvormers die naar een 48V accu gaan, zitten ook een pak omzettingen om van 300-600V DC naar die 40-54V accu spanning te gaan. er zit dan wel geen 230V AC tussen, maar wel een andere AC spanning.
zonnepaneel omvormers zijn verschrikkelijk goed in efficientie, daar kan je niet zelfbouw voor maken dat enigsinds in de buurt komt.
ik misbruik ook zonnepaneel micro omvormers om accutesters te bouwen omdat ze net zo goed werken
Ik heb het doctoraat diagonaal gelezen.
Er wordt meerdere keren gezegd dat het direct omzetten van DCDC van de PV naar de EV efficiënter is dan PV-net-EV. Dit wordt echter niet becijferd dus we kunnen niet weten of dit nu tienden van procenten of procenten bedraagt.
Over tijdswinst lees ik eigenlijk niks en ik weet niet waar je dat vandaan hebt. Wat wel is vermeld is dat een DCDC lader sneller kan laden omdat deze zwaarder kan zijn door het ontbreken van omvormer in de auto die gelimiteerd is in grootte en gewicht (en dus vermogen). Dit is natuurlijk niet van toepassing als je thuis wil opladen op je paar zonnepanelen die dit extra vermogen helemaal niet kunnen leveren.
Waar de focus van het document vooral ligt is het optimaliseren van eigen gebruik van zonne-energie vooral in de context van bedrijven met een eigen parkeerplaats. De grootste winst is daar te halen door enkel energie van het net te halen als deze goedkoop is en zoveel mogelijk eigen energie te gebruiken waar geen netkosten en belastingen op betaald dienen te worden. Dit is vooral economisch en staat vrij los van het technische aspect.
Op woensdag 11 december 2024 09:25:25 schreef Harrie729:
Er wordt meerdere keren gezegd dat het direct omzetten van DCDC van de PV naar de EV efficiënter is dan PV-net-EV. Dit wordt echter niet becijferd dus we kunnen niet weten of dit nu tienden van procenten of procenten bedraagt. .
In theorie heeft ie helemaal gelijk.
Maar in de praktijk heeft jarenlange optimalisatie van zonne omvormers er voor gezorgd dat die dingen erg weinig verliezen hebben.
Idem voor de acdc laders in de auto.
Dus nu "effe snel een demo maken" als die gast van dat paper heeft gedaan, resulteert niet in: "zie je wel dat is veel efficienter.
Pas als je het op grote schaal gaat doen, een team van 100 man op de optimalisatie zet krijg je het beter Dat heeft pas zin als duizenden afnemers gevonden kunnen worden.
En dat is ook nog een dingetje... Wie laad nu z'n auto-accu op overdag? Overdag wil het gros gewoon naar z'n werk en daar niet met kabels hoeven hannessen. Dus je kan een thuisaccu opladen en dan 's nachts de boel naar je auto duwen. Dan heb je weer de extra omzettingen waar je vanaf wil.
Je moet je ook realiseren dat van 70% efficientie naar 71% efficientie je maar 3% van de verliezen hoeft te elimineren om dat voor mekaar te krijgen. Wil je van 98 naar 99% dan moet je 50% van de verliezen zien te elimineren: Veel moeilijker!
Maar voor de gebruiker betekent dat ene procentje dus "weinig". Voor hem zijn de jaarlijkse kosten om de auto van brandstof te voorzien met 1% gedaald. Je budget gaat van 600 euro naar 594 euro. So what?
Dus... DC Laadpaal voor thuis: Niche poduct wat voor veel mensen weinig invloed heeft.
Er is in de marketing een uitspraak dat je van een driehoek van eigenschappen er altijd 2 van de drie kan kiezen, maar dan moet inleveren op de derde. Voor een product om aan te slaan was er ook zo'n uitspraak dat je minstens 2 dingen beter moet hebben dan de huidige oplossing. Dit is beter van een technisch standpunt, maar in de praktijk slechter op een aantal andere punten. Gaat niet aanslaan.
Op dinsdag 10 december 2024 11:23:11 schreef pol_b:
Ik gebruik de data die op de ev database staat. Daar staan de laadtijden bij, in dit voorbeeld de ID.40.
En die laatste (DC) is gestaafd met de grafiek van fastned.
En dan zie je toch een verschil in laadtijden, in verhouding, tussen AC en DC.
Als je denkt dat het boerenbedrog is, dan zou ik eens bij VW aankloppen.
Je moet een niet-lineaire laadcurve uit de praktijk niet als een lineaire factor in berekeningen gebruiken.
Dat geeft verwarrende resultaten.
Overigens heeft Volkswagen geen ID.40. Je bedoelt waarschijnlijk een ID.4.
Zoals ik schreef is de laadlijn van 47 kW gebruikt.
Vlakke lijn. Waar haal je de niet lineaire curve ?