DC laadpaal

Op dinsdag 10 december 2024 17:55:45 schreef benleentje:
Die [DC-DC-converter] zit er toch wel in de auto.
De laadpaal levert een vaste 800V de accu in de auto is geen 800V maar een andere spanning.

Dat klopt niet; de DC-lader levert een spanning overeenkomend met wat de auto nodig heeft om zijn batterij te laden. Onder andere daarvoor is dat overleg tussen auto en laadstation.
In de wandeling hebben we het over '400V-' en '800V-architectuur', maar dat geeft alleen ruw het gebied aan waarin de batterijspanning zit.
Mijn auto heeft een accubatterij van 580 V, en valt daarmee in de '800V'-categorie. Maar de lader gaat hem geen 800 V aanbieden, gelukkig.

[...]Dat word leuk zo een auto die alleen DC lust, zit je ergens in de polder met een lege accu en kom je nog net bij een huis aan en heeft die beste man helemaal geen DC aansluiting. Dan ben je dus verplicht om altijd een AC - DC converter in je kofferbak meet te slepen. IK geloof niet dat mensen dat handig vinden.

We gaan ruim een eeuw terug in de tijd:
'Dat word leuk zo een auto die alleen op benzine rijdt, zit je ergens in de polder met een lege benzinetank en kom je nog net bij een huis aan en heeft die beste man helemaal geen benzinepomp. Dan ben je dus verplicht om altijd een hoeveelheid benzine in je tank mee te slepen. IK geloof niet dat mensen dat handig vinden.'

Op de een of andere manier zijn we eraan gewend geraakt daar rekening mee te houden.

--
Oh ja, ook een rendementsoverweging: de grote snelladers hebben vaak een vloeistofgekoelde aansluitkabel. In de kabel gooien ze dus vermogen weg. Technisch gesproken is hij dus 'te dun'. Je zou een dikkere aderdoorsnede willen, maar dat is zó onhandelbaar , dat er voor de huidige oplossing is gekozen. De kabel is dan nog wat hanteerbaar.
(e: Ik dacht dat de dikkere kabel - inclusief andere ophanging etc. - ook nog in totaal duurder uit zou vallen, maar nog eens overdenkende weet ik niet meer of dat nu het geval was, of niet.)
Bij de lader die @TS voorstelt speelt dit natuurlijk niet; de stroom is daar klein genoeg om normale kabels te kunnen gebruiken.

Op dinsdag 10 december 2024 08:23:07 schreef testman:
[...]

ik weet wel dat in eindhoven nog ruim voor de nieuwe E bussen kwamen al een 25KV verbinding werd gelegd vanaf het verdeel station aan het kanaal naar de remise waar de bussen worden opgeladen. dat vermogen is echt wel nodig, laden gaat in de nacht.

Ja bij de "berekuil", het laad depot van Hermes, ik dacht dat het 4MW is dat trafohuis. Daar staan 10 laders van 350 kW en ook nog een stuk of 10 dual 30kW laders voor snachts (vooral voor load balancing en de boel aftoppen tot 100% lading) althans toen het geinstalleerd is.

Op dinsdag 10 december 2024 16:39:57 schreef benleentje:
[...]
Zelfs als je met 800V DC uit je laadpaal werkt zit er in de auto nog een converter om die spanning weer aan te passen aan de spanning van de accu.

Dit is dus pertinent niet waar, bij DC zit de (externe) lader direct aan de accu gekoppeld er zit niks tussen behalve een dikke fast HV fuse en een paar (gigavac) HV high power relais. De BMS van de auto regelt de laadstroom / spanning van de lader.

Op dinsdag 10 december 2024 18:50:13 schreef Frederick E. Terman:
--
Oh ja, ook een rendementsoverweging: de grote snelladers hebben vaak een vloeistofgekoelde aansluitkabel. In de kabel gooien ze dus vermogen weg. Technisch gesproken is hij dus 'te dun'. Je zou een dikkere aderdoorsnede willen, maar dat is zó onhandelbaar , dat er voor de huidige oplossing is gekozen. De kabel is dan nog wat hanteerbaar.

Dat is vooral bij sommige tankstations zonder waterkoeling, die zeggen dat ze supersnel kunnen laden maar dat is onzin, ze starten met een hele hoge stroom. Als de kabel te warm wordt gaat de stroom omlaag om te zorgen dat de kabel niet affikt. Maar ja, jij gaat lekker een bak koffie halen, ziet in je app dat je snel aan het laden bent en voordat je je bak koffie hebt is de stroom al gezakt, maar dan kijk je niet meer.

De laders bij Hermes, in bovenstaande voorbeeld, hebben pantograven, daar zijn de kabels iets van 300mm2 per ader, alleen wel erg lang, 45 mtr of zo.

In een kabel en stekker bij een snellaad station zitten tot wel 6 PT1000 sensoren.

Dit is dus pertinent niet waar,

Je bent al de derde die dat zegt. Sorry voor mijn verkeerde informatie.

Op dinsdag 10 december 2024 19:09:58 schreef henri62:
[...]
Ja bij de "berekuil", het laad depot van Hermes, ik dacht dat het 4MW is dat trafohuis. Daar staan 10 laders van 350 kW en ook nog een stuk of 10 dual 30kW laders voor snachts (vooral voor load balancing en de boel aftoppen tot 100% lading) althans toen het geinstalleerd is.

idd bij de berekuil, dat trafostation heb ik nog zien bouwen. ook bij WC woensel is een oplaadpunt voor de E bussen gemaakt. er zijn ook plaatsen onderweg waar een E bus kan laden met een pantograaf, dat is zo berekend dat de chauffeur toch aan de rusttijd zit en dus een half uurtje kan laden. om zo rond de 65% nog aan einde dag de remise in te rijden. des te voller de accu hoe langer de levensduur. zeg 35% einde dag is echt slecht bij dagelijks gebruik. men ruilt de bussen ook om, in de ochtend de lange ritten op volle accu, na later op de dag de korte ritten te gaan rijden om zo de accu te sparen.

heb een tijd terug nog de voeding voor een 10MVA 10KV inkoop station mede aangelegd, zo'n station heeft een verwarming en licht erin zitten en heeft dus een 20A groepje nodig. gezien de afstand in dit geval werd dat nog een 16mm2.

[...] Dat is vooral bij sommige tankstations zonder waterkoeling, die zeggen dat ze supersnel kunnen laden maar dat is onzin, ze starten met een hele hoge stroom. Als de kabel te warm wordt gaat de stroom omlaag om te zorgen dat de kabel niet affikt. Maar ja, jij gaat lekker een bak koffie halen, ziet in je app dat je snel aan het laden bent en voordat je je bak koffie hebt is de stroom al gezakt, maar dan kijk je niet meer.

klopt, de echte snelladers hebben kabels met waterkoeling erin, dat zie je wel, want dat zijn nogal slangen wat je in de wagen steekt.

De laders bij Hermes, in bovenstaande voorbeeld, hebben pantograven, daar zijn de kabels iets van 300mm2 per ader, alleen wel erg lang, 45 mtr of zo.
In de kabel en stekker zitten tot wel 6 PT1000 sensoren.

er is ALTIJD een omzetting.

stel de auto accu is 400V, je hebt 15 zonnepanelen in serie. er is volle zon, de panelen leveren hun optimale vermogen zijnde 32V MPPT en 14A (450W).
de 15panelen leveren 480V echter de auto wil maar 400V, dus de panelen hun spanning zakt lager en ze leveren 26.6V elk met 15A. je hebt hier maar 399W terwijl het paneel max 450W was. 5985 ipv 6750 oftewel maar 88% rendement.

ik garandeer u dat een omvormer van 480VDC naar 230V AC en dan weer naar 400V AC beter zal presteren. neem nu 2x 95% rendement in omzetten, heb je 90% rendement van zonnepaneel naar auto accu.

2de probleem, ineens komt er wat wolken boven de zonnepanelen. de panelen leveren nu ideaal 30V 10A (4500W). echter trek je ze nog altijd naar 26V en doen ze bv maar 8A meer.
om een lader te maken die van 1000-15000W aan zonnepaneel stroom heel dynamisch kan omschakelen, dat wordt een heftig ding.
daarom dat zonnepaneel omvormers naar een universele spanning gaan, zijnde 230V AC
en autoladers ook de optie hebben om van die universele spanning 230V AC naar hun laadtechnologie te gaan.

je hebt altijd een omzettingen naar AC, welke DC/DC converter je ook hebt, er zit een AC stap tussen.
moderne DC/DC gaat in de 10-100kHz gaan schakelen omdat je dan kleine transfo's kan gebruiken. zou je op 50Hz schakelen met 50kW dan heb je een transfo die niet eens in je auto koffer kan

je zonnepaneel inverter zal ook één of andere PWM spanning maken en die aanbieden aan een eind filter om er een propere 230V AC van te maken.

ook bij zonnepaneel hybrid omvormers die naar een 48V accu gaan, zitten ook een pak omzettingen om van 300-600V DC naar die 40-54V accu spanning te gaan. er zit dan wel geen 230V AC tussen, maar wel een andere AC spanning.

zonnepaneel omvormers zijn verschrikkelijk goed in efficientie, daar kan je niet zelfbouw voor maken dat enigsinds in de buurt komt.
ik misbruik ook zonnepaneel micro omvormers om accutesters te bouwen omdat ze net zo goed werken

Ik heb het doctoraat diagonaal gelezen.

Er wordt meerdere keren gezegd dat het direct omzetten van DCDC van de PV naar de EV efficiënter is dan PV-net-EV. Dit wordt echter niet becijferd dus we kunnen niet weten of dit nu tienden van procenten of procenten bedraagt.

Over tijdswinst lees ik eigenlijk niks en ik weet niet waar je dat vandaan hebt. Wat wel is vermeld is dat een DCDC lader sneller kan laden omdat deze zwaarder kan zijn door het ontbreken van omvormer in de auto die gelimiteerd is in grootte en gewicht (en dus vermogen). Dit is natuurlijk niet van toepassing als je thuis wil opladen op je paar zonnepanelen die dit extra vermogen helemaal niet kunnen leveren.

Waar de focus van het document vooral ligt is het optimaliseren van eigen gebruik van zonne-energie vooral in de context van bedrijven met een eigen parkeerplaats. De grootste winst is daar te halen door enkel energie van het net te halen als deze goedkoop is en zoveel mogelijk eigen energie te gebruiken waar geen netkosten en belastingen op betaald dienen te worden. Dit is vooral economisch en staat vrij los van het technische aspect.

Op woensdag 11 december 2024 09:25:25 schreef Harrie729:
Er wordt meerdere keren gezegd dat het direct omzetten van DCDC van de PV naar de EV efficiënter is dan PV-net-EV. Dit wordt echter niet becijferd dus we kunnen niet weten of dit nu tienden van procenten of procenten bedraagt. .

In theorie heeft ie helemaal gelijk.

Maar in de praktijk heeft jarenlange optimalisatie van zonne omvormers er voor gezorgd dat die dingen erg weinig verliezen hebben.

Idem voor de acdc laders in de auto.

Dus nu "effe snel een demo maken" als die gast van dat paper heeft gedaan, resulteert niet in: "zie je wel dat is veel efficienter.

Pas als je het op grote schaal gaat doen, een team van 100 man op de optimalisatie zet krijg je het beter Dat heeft pas zin als duizenden afnemers gevonden kunnen worden.

En dat is ook nog een dingetje... Wie laad nu z'n auto-accu op overdag? Overdag wil het gros gewoon naar z'n werk en daar niet met kabels hoeven hannessen. Dus je kan een thuisaccu opladen en dan 's nachts de boel naar je auto duwen. Dan heb je weer de extra omzettingen waar je vanaf wil.

Je moet je ook realiseren dat van 70% efficientie naar 71% efficientie je maar 3% van de verliezen hoeft te elimineren om dat voor mekaar te krijgen. Wil je van 98 naar 99% dan moet je 50% van de verliezen zien te elimineren: Veel moeilijker!

Maar voor de gebruiker betekent dat ene procentje dus "weinig". Voor hem zijn de jaarlijkse kosten om de auto van brandstof te voorzien met 1% gedaald. Je budget gaat van 600 euro naar 594 euro. So what?

Dus... DC Laadpaal voor thuis: Niche poduct wat voor veel mensen weinig invloed heeft.

Er is in de marketing een uitspraak dat je van een driehoek van eigenschappen er altijd 2 van de drie kan kiezen, maar dan moet inleveren op de derde. Voor een product om aan te slaan was er ook zo'n uitspraak dat je minstens 2 dingen beter moet hebben dan de huidige oplossing. Dit is beter van een technisch standpunt, maar in de praktijk slechter op een aantal andere punten. Gaat niet aanslaan.

Op dinsdag 10 december 2024 11:23:11 schreef pol_b:
Ik gebruik de data die op de ev database staat. Daar staan de laadtijden bij, in dit voorbeeld de ID.40.
En die laatste (DC) is gestaafd met de grafiek van fastned.
En dan zie je toch een verschil in laadtijden, in verhouding, tussen AC en DC.
Als je denkt dat het boerenbedrog is, dan zou ik eens bij VW aankloppen.

Je moet een niet-lineaire laadcurve uit de praktijk niet als een lineaire factor in berekeningen gebruiken.
Dat geeft verwarrende resultaten.

Overigens heeft Volkswagen geen ID.40. Je bedoelt waarschijnlijk een ID.4.

Zoals ik schreef is de laadlijn van 47 kW gebruikt.
Vlakke lijn. Waar haal je de niet lineaire curve ?

Op woensdag 11 december 2024 10:18:14 schreef pol_b:
Zoals ik schreef is de laadlijn van 47 kW gebruikt.
Vlakke lijn. Waar haal je de niet lineaire curve ?

Uit mijn dagelijkse praktijk. Een laadcurve bij hoge vermogens is niet lineair. In elk geval niet constant.

Als ik bij een snellader ga laden en ik begin bij 120 kW (of sneller), dan zakt dat af richting 60 á 70 kW.
En dat gaat zeker niet lineair, maar zakt bij 80% SoC sneller in.

Dit is geen Volkswagen, maar een auto die bekend staat om zijn uitstekende laadcurve (Geen T....). En die laadcurve is zeker niet lineair.

Op woensdag 11 december 2024 10:03:14 schreef rew:

En dat is ook nog een dingetje... Wie laad nu z'n auto-accu op overdag? Overdag wil het gros gewoon naar z'n werk en daar niet met kabels hoeven hannessen. Dus je kan een thuisaccu opladen en dan 's nachts de boel naar je auto duwen. Dan heb je weer de extra omzettingen waar je vanaf wil.

Dat is net wel waar het doctoraat naartoe wil: bedrijven hebben veel dakoppervlak en daardoor veel baat bij deze vol te leggen en meteen te verbruiken (zonder netkosten en belastingen). En gezien de meesten met hun auto naar het werk komen en deze daar 8u laten staan is dat een prima manier om deze energie kwijt te kunnen. Helemaal gezien het systeem ook optimaliseert naar de weersverwachtingen. Als het dus 's ochtends bewolkt is dan zal het opladen even worden uitgesteld tot de zon 's middags begint te schijnen zodat de auto 's avonds is opgeladen aan een zo optimaal mogelijke kost. Het kan zelfs zo zijn dat die ochtend de batterijen even verder worden leeggetrokken om zo weinig mogelijk van het net te halen.

Dat is natuurlijk allemaal heel mooi met een groot wagenpark en een grote hoeveelheid zonnepanelen voor grote bedrijven gezien zo'n groot wagenpark zichzelf wel een beetje uitmiddelt. Voor één persoon met één auto, en één woning is het veel moeilijker (en wellicht veel te duur).

Overigens laden de meeste van mijn collega's met een elektrische auto ook gewoon overdag op het werk op.

Op woensdag 11 december 2024 10:29:42 schreef Boudie:
Uit mijn dagelijkse praktijk. Een laadcurve bij hoge vermogens is niet lineair. In elk geval niet constant.

Bij hogere vermogens (waar dat vermogen dan ook vandaan mag komen) is de laadcurve niet lineair.

Dat heeft twee oorzaken.
1) Als je een hoog vermogen in een lithium accu probeert te duwen is ie vrij snel aan de max spanning (4.2V/cel) en dan kan je niet meer "constant current" laden, maar moet je "constant voltage" laden en gaat de stroom vanzelf teruglopen.

2) Als je een hoog vermogen in een acccu stopt wordt er vanalles warm en heet door de hoge stromen die her en der door "net dik genoeg" kabels lopen. Ook de cellen worden warm. Zodra dat bepaalde grenzen bereikt, moet je de stroom gaan reduceren om her en der de "max temp" niet te overschrijden. Bij een simpele loodaccu is dat samengevat in een "max laadstroom C/4", bij een autoaccu kan je voldoende extra sensoren opnemen om pas te gaan dimmen als de boel ook echt te warm dreigt te worden.

Dit alles is irrelevant voor het onderhavige probleem. TS wil efficienter worden door met DC te laden en de AC tussenstap te omzeilen.

Als je met 150kW een auto-accu probeert te laden, dan zit je binnen 5 minuten aan de CV laad strategie. Op dat moment zit je extern op de cel met 4.2V te laden terwijl de energie van de lader op 3.7V wordt opgeslagen. Die 0.5V op 4.2V is gewoon 12% direct verlies.

Dat is veel meer dan de verliezen in zonneomvormers of ACDC omvormers.

Kortom, een realistische niche waar je het voordeel oplevert is wanneer het om lage vermogens gaat direct vanaf de zonnepanelen.

En dan is de laadcurve vrijwel vlak. Je gaat vrijwel direct van "CC" laden naar "laden is klaar" heel weinig CV laden waarbij de stroom langzaam afneemt.

Op woensdag 11 december 2024 10:29:42 schreef Boudie:
[...]

Uit mijn dagelijkse praktijk. Een laadcurve bij hoge vermogens is niet lineair. In elk geval niet constant.

Als ik bij een snellader ga laden en ik begin bij 120 kW (of sneller), dan zakt dat af richting 60 á 70 kW.
En dat gaat zeker niet lineair, maar zakt bij 80% SoC sneller in.

Dit is geen Volkswagen, maar een auto die bekend staat om zijn uitstekende laadcurve (Geen T....). En die laadcurve is zeker niet lineair.

De laadcurve vanDC 47 kW is gebruikt en die is vlak.
Net als die van de ac lading.

Praktisch gezien stuurt de BMS van een auto ongeveer 6 keer per seconde een spanning/stroom request naar de lader.
De lader moet dat gewoon volgen wat de auto vraagt, tenzij er niet genoeg vermogen beschikbaar is door de lader, dit kan komen door bijvoorbeeld grid management in de DC lader (of oververhitting van kabels in de lader zelf of oververhitting van de DC converters). Dan geeft de lader een lagere stroom terug dan wat de auto vraagt en die accepteerd dat dan vrijwel altijd (aka geeft geen foutmelding).

De auto bepaalt dus volledig de laadcurve (en CV/CC mode) en kan per type auto wat verschillen. Is inderdaad ook afhankelijk of cellen en of kabels warm worden, dan zal de BMS een lagere stroom vragen.

Dan is het ook zo dat veel BMS'sen vanaf 80% oid de stroom lineair reduceren of getrapt omlaag gaan ivm load balancing etc. Ik heb ook auto's gezien die tot ca 99%-100% laden en dan in een keer de boel binnen een minuut afbouwen.

Om op de opening post terug te komen: er zijn kleine DC laders verkrijgbaar. Je ziet ze wel bij VAG dealers, in Vleuten (Delta), maar ook Ecotap heeft ze. Ze worden zelfs betaalbaar. Ook Stiebel maakt tegenwoording een DC lader die voorbereid is op V2G en solar (Solar-bouwmarkt). SETEC heeft kleine draagbare DC laders, EV motoren gebruiken dat op circuitdagen.

In mijn evaring is AC laden wel een stuk stabieler. Mijn EV motor heeft wel eens moeite met de communicatie, vooral de handshake.

Als je als particulier een DC lader wil doe je dat vooral om sneller te kunnen laden, of als je auto een oude I-Pace is met een 1-fase AC aansluiting.

De laadcurve zal niet beperkend zijn met 20kW, maar er is een caveat: mijn motor balanceert de cellen niet op DC laden, dat kan op termijn voor nare verrassingen zorgen.

Edit: Haier maakt V2G DC laders, alleen doen auto's nog niet terugleveren.

Op woensdag 11 december 2024 13:42:58 schreef Sjepr:
Als je als particulier een DC lader wil doe je dat vooral om sneller te kunnen laden

Da’s nog steeds de hamvraag uiteraard, hoe je dat dan doet?

Op woensdag 11 december 2024 13:42:58 schreef Sjepr:
In mijn evaring is AC laden wel een stuk stabieler. Mijn EV motor heeft wel eens moeite met de communicatie, vooral de handshake.

De laadcurve zal niet beperkend zijn met 20kW, maar er is een caveat: mijn motor balanceert de cellen niet op DC laden, dat kan op termijn voor nare verrassingen zorgen.

Wat bedoel je met die 2 zaken ?

Op woensdag 11 december 2024 09:25:25 schreef Harrie729:
Over tijdswinst lees ik eigenlijk niks en ik weet niet waar je dat vandaan hebt. Wat wel is vermeld is dat een DCDC lader sneller kan laden omdat deze zwaarder kan zijn door het ontbreken van omvormer in de auto die gelimiteerd is in grootte en gewicht (en dus vermogen).

Dit is wat mij betreft duidelijk en dat zegt dus ook dat vanaf grote vermogens DC lader sneller zal zijn.

Stel dat in de auto er een 32kW AC-Dc omvormer zit. Dan zal tot 32kW het niets weinig uitmaken of je nu met DC of met AC gaat laden. Hetzal niets uitmaken als je het hebt over 32kW die inde accu gaat maar als je vanuit de laadpaal kijkt zal er bij DC laden die 32kW direct in de accu gaan. Echter in de DC laadpaal zal toch ook een DCDC converter moeten en om dan met 32kW te laden gaat er daar bv 35kW in.
Als het net die 32kW moet leveren dan zit er nog een converter in de auto. Stel dat die converter 97% doet dan is DC laden 3% sneller. Niet echt de moeite.

Echter boven de 32kW is DC laden sneller puur omdat je dan meer vermogen hebt.

Een standaard woning met een 35A 230V aansluiting heeft een maximaal vermogen van ca 8kW
Een 3 fase 3 x 25A 400V aansluiting een max van ca 17kW.

Om in een woning aan 32kW te komen moeten er dan minimaal ca 15kW aan zonnepanelen liggen. En dan zou je met DC laden een paar procent aan tijdswinst kunnen hebben.

Op woensdag 11 december 2024 16:24:23 schreef pol_b:
[...]

Wat bedoel je met die 2 zaken ?

Bij AC laden is de communicatie paal-auto simpel. Een 12V blokgolf (ik geloof 1 kHz) vanuit het laadpunt. Duty cycle geeft aan hoeveel ampère de lader in voertuig mag afnemen. Een weerstandje in de PE-PP kabel codeert hoeveel ampère de laadkabel mag hebben.

Bij DC laden is er digitale communicatie(iemand zei hier al ethernet); een protocol moet doorlopen worden alvorens de hoogspanning wordt vrijgegeven. Dat is veel gevoeliger voor interpretatie. Sommige merken kunnen niet of moeilijk laden bij Tesla (ondanks vrijgegeven voor derden). Mijn motor laadt ook slecht bij Tesla en als het druk is bij Fastned krijg ik soms laden slecht op gang.

Mijn motor is niet enorm geavanceerd: met DC laden wordt er gewoon DC op de accu gezet, maar balanceren van de cellen gebeurt niet op het einde van de laadtijd, omdat de stroom bij DC laden daarvoor te hoog is, of te slecht te fijnregelen. Het kan best zijn dat moderne EV auto's continu balanceren, maar mijn motor doet dat niet.

Op woensdag 11 december 2024 17:57:14 schreef Sjepr:
[...]

Mijn motor is niet enorm geavanceerd: met DC laden wordt er gewoon DC op de accu gezet, maar balanceren van de cellen gebeurt niet op het einde van de laadtijd, omdat de stroom bij DC laden daarvoor te hoog is, of te slecht te fijnregelen. Het kan best zijn dat moderne EV auto's continu balanceren, maar mijn motor doet dat niet.

Wat voor motor is dat als ik vragen mag?

Op woensdag 11 december 2024 17:57:14 schreef Sjepr:
[...]

Dat is veel gevoeliger voor interpretatie. Sommige merken kunnen niet of moeilijk laden bij Tesla (ondanks vrijgegeven voor derden). Mijn motor laadt ook slecht bij Tesla en als het druk is bij Fastned krijg ik soms laden slecht op gang.
.

als het druk is bij een snellaad punt dan heb je vaak het probleem dat een X beschikbaar netvermogen over alle laders verdeeld moet worden. staan al die laadpalen bezet dan is er niet veel vermogen over, zeker bij veel wagens die het hoogste vermogen kunnen laden. ik weet dat er al plaatsen zijn waar de autoladers uit staan omdat de benodigde netcapaciteit gewoon niet meer afdoende is. bedrijven krijgen al niks meer, maar woningen nog wel. pas nog gehad, in 2 weken werd bij een woonhuis verzwaard. maar al die zwaardere aansluitingen in woningen zorgen wel dat de totale beschikbare netcapaciteit alleen maar minder word voor alle aansluitingen in die regio. dus vermogen wat gemist kan worden gaat uit, en wachtenden op een verzwaring kunnen nog langer wachten.

Bijna alle publieke AC laders worden ergens tussen 16:00-21:00 geknepen tot het minimum, ca 6A per fase, om het net te ontlasten. Daarna worden ze weer verder "open gedraaid".

De laagste eenheid bij DC laden / granulariteit is 1A, dus balanceren is geen probleem, de software in de auto moet het wel zelf doen.

Het idee achter niet-balanceren-bij-DC-laden zal zijn: Als je het niet te vaak doet, is het geen probleem. Dus wel zo nu en dan AC laden...

Op woensdag 11 december 2024 22:21:52 schreef Roetzen:
[...]
Wat voor motor is dat als ik vragen mag?

Energica Eva Ribelle

Op woensdag 11 december 2024 22:48:15 schreef testman:
[...]

als het druk is bij een snellaad punt dan heb je vaak het probleem dat een X beschikbaar netvermogen over alle laders verdeeld moet worden. staan al die laadpalen bezet dan is er niet veel vermogen over, zeker bij veel wagens die het hoogste vermogen kunnen laden. ik weet dat er al plaatsen zijn waar de autoladers uit staan omdat de benodigde netcapaciteit gewoon niet meer afdoende is. bedrijven krijgen al niks meer, maar woningen nog wel. pas nog gehad, in 2 weken werd bij een woonhuis verzwaard. maar al die zwaardere aansluitingen in woningen zorgen wel dat de totale beschikbare netcapaciteit alleen maar minder word voor alle aansluitingen in die regio. dus vermogen wat gemist kan worden gaat uit, en wachtenden op een verzwaring kunnen nog langer wachten.

Het gaat hier niet om beschikbaar vermogen, de motoren trekken slechts 25kW max: er is iets wat de communicatie met de Hypercharger verstoort in de handshake. Voor een een klein (inmiddels failliet) bedrijf uit Modena een uitdaging om de charge manager in de motor goed met alle snellarders te laten comminiceren.

[Bericht gewijzigd door Sjepr op donderdag 12 december 2024 11:46:24 (77%)

Op donderdag 12 december 2024 11:41:24 schreef Sjepr:
[...]

Energica Eva Ribelle

[...]

Het gaat hier niet om beschikbaar vermogen, de motoren trekken slechts 25kW max: er is iets wat de communicatie met de Hypercharger verstoort in de handshake. Voor een een klein (inmiddels failliet) bedrijf uit Modena een uitdaging om de charge manager in de motor goed met alle snellarders te laten comminiceren.

ik ken de problemen met veel merken laders, wat ze gemeen hebben is dat de fabrikant na enige jaren al geen moeite meer wil doen om ze nog te repareren, dus al meteen hoge kosten aangeven voor herstel dan zijn ze er mooi vanaf. een nieuwe lader verkopen willen ze wel en dat is uiteindelijk ook goedkoper als je ziet hoe lang het duurt en wat een print wisselen kost.