DC laadpaal

Op woensdag 11 december 2024 10:18:14 schreef pol_b:
Zoals ik schreef is de laadlijn van 47 kW gebruikt.
Vlakke lijn. Waar haal je de niet lineaire curve ?

Uit mijn dagelijkse praktijk. Een laadcurve bij hoge vermogens is niet lineair. In elk geval niet constant.

Als ik bij een snellader ga laden en ik begin bij 120 kW (of sneller), dan zakt dat af richting 60 á 70 kW.
En dat gaat zeker niet lineair, maar zakt bij 80% SoC sneller in.

Dit is geen Volkswagen, maar een auto die bekend staat om zijn uitstekende laadcurve (Geen T....). En die laadcurve is zeker niet lineair.

Op woensdag 11 december 2024 10:03:14 schreef rew:

En dat is ook nog een dingetje... Wie laad nu z'n auto-accu op overdag? Overdag wil het gros gewoon naar z'n werk en daar niet met kabels hoeven hannessen. Dus je kan een thuisaccu opladen en dan 's nachts de boel naar je auto duwen. Dan heb je weer de extra omzettingen waar je vanaf wil.

Dat is net wel waar het doctoraat naartoe wil: bedrijven hebben veel dakoppervlak en daardoor veel baat bij deze vol te leggen en meteen te verbruiken (zonder netkosten en belastingen). En gezien de meesten met hun auto naar het werk komen en deze daar 8u laten staan is dat een prima manier om deze energie kwijt te kunnen. Helemaal gezien het systeem ook optimaliseert naar de weersverwachtingen. Als het dus 's ochtends bewolkt is dan zal het opladen even worden uitgesteld tot de zon 's middags begint te schijnen zodat de auto 's avonds is opgeladen aan een zo optimaal mogelijke kost. Het kan zelfs zo zijn dat die ochtend de batterijen even verder worden leeggetrokken om zo weinig mogelijk van het net te halen.

Dat is natuurlijk allemaal heel mooi met een groot wagenpark en een grote hoeveelheid zonnepanelen voor grote bedrijven gezien zo'n groot wagenpark zichzelf wel een beetje uitmiddelt. Voor één persoon met één auto, en één woning is het veel moeilijker (en wellicht veel te duur).

Overigens laden de meeste van mijn collega's met een elektrische auto ook gewoon overdag op het werk op.

Op woensdag 11 december 2024 10:29:42 schreef Boudie:
Uit mijn dagelijkse praktijk. Een laadcurve bij hoge vermogens is niet lineair. In elk geval niet constant.

Bij hogere vermogens (waar dat vermogen dan ook vandaan mag komen) is de laadcurve niet lineair.

Dat heeft twee oorzaken.
1) Als je een hoog vermogen in een lithium accu probeert te duwen is ie vrij snel aan de max spanning (4.2V/cel) en dan kan je niet meer "constant current" laden, maar moet je "constant voltage" laden en gaat de stroom vanzelf teruglopen.

2) Als je een hoog vermogen in een acccu stopt wordt er vanalles warm en heet door de hoge stromen die her en der door "net dik genoeg" kabels lopen. Ook de cellen worden warm. Zodra dat bepaalde grenzen bereikt, moet je de stroom gaan reduceren om her en der de "max temp" niet te overschrijden. Bij een simpele loodaccu is dat samengevat in een "max laadstroom C/4", bij een autoaccu kan je voldoende extra sensoren opnemen om pas te gaan dimmen als de boel ook echt te warm dreigt te worden.

Dit alles is irrelevant voor het onderhavige probleem. TS wil efficienter worden door met DC te laden en de AC tussenstap te omzeilen.

Als je met 150kW een auto-accu probeert te laden, dan zit je binnen 5 minuten aan de CV laad strategie. Op dat moment zit je extern op de cel met 4.2V te laden terwijl de energie van de lader op 3.7V wordt opgeslagen. Die 0.5V op 4.2V is gewoon 12% direct verlies.

Dat is veel meer dan de verliezen in zonneomvormers of ACDC omvormers.

Kortom, een realistische niche waar je het voordeel oplevert is wanneer het om lage vermogens gaat direct vanaf de zonnepanelen.

En dan is de laadcurve vrijwel vlak. Je gaat vrijwel direct van "CC" laden naar "laden is klaar" heel weinig CV laden waarbij de stroom langzaam afneemt.

Op woensdag 11 december 2024 10:29:42 schreef Boudie:
[...]

Uit mijn dagelijkse praktijk. Een laadcurve bij hoge vermogens is niet lineair. In elk geval niet constant.

Als ik bij een snellader ga laden en ik begin bij 120 kW (of sneller), dan zakt dat af richting 60 á 70 kW.
En dat gaat zeker niet lineair, maar zakt bij 80% SoC sneller in.

Dit is geen Volkswagen, maar een auto die bekend staat om zijn uitstekende laadcurve (Geen T....). En die laadcurve is zeker niet lineair.

De laadcurve vanDC 47 kW is gebruikt en die is vlak.
Net als die van de ac lading.

Praktisch gezien stuurt de BMS van een auto ongeveer 6 keer per seconde een spanning/stroom request naar de lader.
De lader moet dat gewoon volgen wat de auto vraagt, tenzij er niet genoeg vermogen beschikbaar is door de lader, dit kan komen door bijvoorbeeld grid management in de DC lader (of oververhitting van kabels in de lader zelf of oververhitting van de DC converters). Dan geeft de lader een lagere stroom terug dan wat de auto vraagt en die accepteerd dat dan vrijwel altijd (aka geeft geen foutmelding).

De auto bepaalt dus volledig de laadcurve (en CV/CC mode) en kan per type auto wat verschillen. Is inderdaad ook afhankelijk of cellen en of kabels warm worden, dan zal de BMS een lagere stroom vragen.

Dan is het ook zo dat veel BMS'sen vanaf 80% oid de stroom lineair reduceren of getrapt omlaag gaan ivm load balancing etc. Ik heb ook auto's gezien die tot ca 99%-100% laden en dan in een keer de boel binnen een minuut afbouwen.

Om op de opening post terug te komen: er zijn kleine DC laders verkrijgbaar. Je ziet ze wel bij VAG dealers, in Vleuten (Delta), maar ook Ecotap heeft ze. Ze worden zelfs betaalbaar. Ook Stiebel maakt tegenwoording een DC lader die voorbereid is op V2G en solar (Solar-bouwmarkt). SETEC heeft kleine draagbare DC laders, EV motoren gebruiken dat op circuitdagen.

In mijn evaring is AC laden wel een stuk stabieler. Mijn EV motor heeft wel eens moeite met de communicatie, vooral de handshake.

Als je als particulier een DC lader wil doe je dat vooral om sneller te kunnen laden, of als je auto een oude I-Pace is met een 1-fase AC aansluiting.

De laadcurve zal niet beperkend zijn met 20kW, maar er is een caveat: mijn motor balanceert de cellen niet op DC laden, dat kan op termijn voor nare verrassingen zorgen.

Edit: Haier maakt V2G DC laders, alleen doen auto's nog niet terugleveren.

Op woensdag 11 december 2024 13:42:58 schreef Sjepr:
Als je als particulier een DC lader wil doe je dat vooral om sneller te kunnen laden

Da’s nog steeds de hamvraag uiteraard, hoe je dat dan doet?

Op woensdag 11 december 2024 13:42:58 schreef Sjepr:
In mijn evaring is AC laden wel een stuk stabieler. Mijn EV motor heeft wel eens moeite met de communicatie, vooral de handshake.

De laadcurve zal niet beperkend zijn met 20kW, maar er is een caveat: mijn motor balanceert de cellen niet op DC laden, dat kan op termijn voor nare verrassingen zorgen.

Wat bedoel je met die 2 zaken ?

Op woensdag 11 december 2024 09:25:25 schreef Harrie729:
Over tijdswinst lees ik eigenlijk niks en ik weet niet waar je dat vandaan hebt. Wat wel is vermeld is dat een DCDC lader sneller kan laden omdat deze zwaarder kan zijn door het ontbreken van omvormer in de auto die gelimiteerd is in grootte en gewicht (en dus vermogen).

Dit is wat mij betreft duidelijk en dat zegt dus ook dat vanaf grote vermogens DC lader sneller zal zijn.

Stel dat in de auto er een 32kW AC-Dc omvormer zit. Dan zal tot 32kW het niets weinig uitmaken of je nu met DC of met AC gaat laden. Hetzal niets uitmaken als je het hebt over 32kW die inde accu gaat maar als je vanuit de laadpaal kijkt zal er bij DC laden die 32kW direct in de accu gaan. Echter in de DC laadpaal zal toch ook een DCDC converter moeten en om dan met 32kW te laden gaat er daar bv 35kW in.
Als het net die 32kW moet leveren dan zit er nog een converter in de auto. Stel dat die converter 97% doet dan is DC laden 3% sneller. Niet echt de moeite.

Echter boven de 32kW is DC laden sneller puur omdat je dan meer vermogen hebt.

Een standaard woning met een 35A 230V aansluiting heeft een maximaal vermogen van ca 8kW
Een 3 fase 3 x 25A 400V aansluiting een max van ca 17kW.

Om in een woning aan 32kW te komen moeten er dan minimaal ca 15kW aan zonnepanelen liggen. En dan zou je met DC laden een paar procent aan tijdswinst kunnen hebben.

Op woensdag 11 december 2024 16:24:23 schreef pol_b:
[...]

Wat bedoel je met die 2 zaken ?

Bij AC laden is de communicatie paal-auto simpel. Een 12V blokgolf (ik geloof 1 kHz) vanuit het laadpunt. Duty cycle geeft aan hoeveel ampère de lader in voertuig mag afnemen. Een weerstandje in de PE-PP kabel codeert hoeveel ampère de laadkabel mag hebben.

Bij DC laden is er digitale communicatie(iemand zei hier al ethernet); een protocol moet doorlopen worden alvorens de hoogspanning wordt vrijgegeven. Dat is veel gevoeliger voor interpretatie. Sommige merken kunnen niet of moeilijk laden bij Tesla (ondanks vrijgegeven voor derden). Mijn motor laadt ook slecht bij Tesla en als het druk is bij Fastned krijg ik soms laden slecht op gang.

Mijn motor is niet enorm geavanceerd: met DC laden wordt er gewoon DC op de accu gezet, maar balanceren van de cellen gebeurt niet op het einde van de laadtijd, omdat de stroom bij DC laden daarvoor te hoog is, of te slecht te fijnregelen. Het kan best zijn dat moderne EV auto's continu balanceren, maar mijn motor doet dat niet.

Op woensdag 11 december 2024 17:57:14 schreef Sjepr:
[...]

Mijn motor is niet enorm geavanceerd: met DC laden wordt er gewoon DC op de accu gezet, maar balanceren van de cellen gebeurt niet op het einde van de laadtijd, omdat de stroom bij DC laden daarvoor te hoog is, of te slecht te fijnregelen. Het kan best zijn dat moderne EV auto's continu balanceren, maar mijn motor doet dat niet.

Wat voor motor is dat als ik vragen mag?

Op woensdag 11 december 2024 17:57:14 schreef Sjepr:
[...]

Dat is veel gevoeliger voor interpretatie. Sommige merken kunnen niet of moeilijk laden bij Tesla (ondanks vrijgegeven voor derden). Mijn motor laadt ook slecht bij Tesla en als het druk is bij Fastned krijg ik soms laden slecht op gang.
.

als het druk is bij een snellaad punt dan heb je vaak het probleem dat een X beschikbaar netvermogen over alle laders verdeeld moet worden. staan al die laadpalen bezet dan is er niet veel vermogen over, zeker bij veel wagens die het hoogste vermogen kunnen laden. ik weet dat er al plaatsen zijn waar de autoladers uit staan omdat de benodigde netcapaciteit gewoon niet meer afdoende is. bedrijven krijgen al niks meer, maar woningen nog wel. pas nog gehad, in 2 weken werd bij een woonhuis verzwaard. maar al die zwaardere aansluitingen in woningen zorgen wel dat de totale beschikbare netcapaciteit alleen maar minder word voor alle aansluitingen in die regio. dus vermogen wat gemist kan worden gaat uit, en wachtenden op een verzwaring kunnen nog langer wachten.

Bijna alle publieke AC laders worden ergens tussen 16:00-21:00 geknepen tot het minimum, ca 6A per fase, om het net te ontlasten. Daarna worden ze weer verder "open gedraaid".

De laagste eenheid bij DC laden / granulariteit is 1A, dus balanceren is geen probleem, de software in de auto moet het wel zelf doen.

Het idee achter niet-balanceren-bij-DC-laden zal zijn: Als je het niet te vaak doet, is het geen probleem. Dus wel zo nu en dan AC laden...

Op woensdag 11 december 2024 22:21:52 schreef Roetzen:
[...]
Wat voor motor is dat als ik vragen mag?

Energica Eva Ribelle

Op woensdag 11 december 2024 22:48:15 schreef testman:
[...]

als het druk is bij een snellaad punt dan heb je vaak het probleem dat een X beschikbaar netvermogen over alle laders verdeeld moet worden. staan al die laadpalen bezet dan is er niet veel vermogen over, zeker bij veel wagens die het hoogste vermogen kunnen laden. ik weet dat er al plaatsen zijn waar de autoladers uit staan omdat de benodigde netcapaciteit gewoon niet meer afdoende is. bedrijven krijgen al niks meer, maar woningen nog wel. pas nog gehad, in 2 weken werd bij een woonhuis verzwaard. maar al die zwaardere aansluitingen in woningen zorgen wel dat de totale beschikbare netcapaciteit alleen maar minder word voor alle aansluitingen in die regio. dus vermogen wat gemist kan worden gaat uit, en wachtenden op een verzwaring kunnen nog langer wachten.

Het gaat hier niet om beschikbaar vermogen, de motoren trekken slechts 25kW max: er is iets wat de communicatie met de Hypercharger verstoort in de handshake. Voor een een klein (inmiddels failliet) bedrijf uit Modena een uitdaging om de charge manager in de motor goed met alle snellarders te laten comminiceren.

[Bericht gewijzigd door Sjepr op donderdag 12 december 2024 11:46:24 (77%)

Op donderdag 12 december 2024 11:41:24 schreef Sjepr:
[...]

Energica Eva Ribelle

[...]

Het gaat hier niet om beschikbaar vermogen, de motoren trekken slechts 25kW max: er is iets wat de communicatie met de Hypercharger verstoort in de handshake. Voor een een klein (inmiddels failliet) bedrijf uit Modena een uitdaging om de charge manager in de motor goed met alle snellarders te laten comminiceren.

ik ken de problemen met veel merken laders, wat ze gemeen hebben is dat de fabrikant na enige jaren al geen moeite meer wil doen om ze nog te repareren, dus al meteen hoge kosten aangeven voor herstel dan zijn ze er mooi vanaf. een nieuwe lader verkopen willen ze wel en dat is uiteindelijk ook goedkoper als je ziet hoe lang het duurt en wat een print wisselen kost.