Ja, ik had dat filmpje ondertussen ook gevonden; daar ga ik niet aan beginnen... Ik heb nog een EVbox liggen die ik als donortoestel kan gebruiken; ik zal de connector daarvan eens aansluiten zodat ik met een externe laadkabel kan testen.
Ja, ik had dat filmpje ondertussen ook gevonden; daar ga ik niet aan beginnen... Ik heb nog een EVbox liggen die ik als donortoestel kan gebruiken; ik zal de connector daarvan eens aansluiten zodat ik met een externe laadkabel kan testen.
Even checken of op de CP lijn van de lader of er een blokgolf van 1 kHz op staat met een Vtt van +12 .. -12V. Als die er niet is, is het zowiezo niet goed of is de lader niet enabled. (De stekker moet er dan wel inzitten van de auto, of je sluit een weerstandje aan op de PP en CP lijn naar GND).
RF card niet gescanned (als die erop zit) of geen power budget , kan van alles zijn.
Zonder auto aangesloten moet die pin +12V zijn.
Het is effectief een kabelprobleem; met een andere kabel werkt hij normaal. In de Tesla connector zit oa een temperatuursensor en een switch; als die niet te krijgen is dan zal het toestel een beetje omgebouwd moeten worden.
Of misschien gewoon ineens vervangen door iets dat wat meer configureerbaar is.
Op dinsdag 7 januari 2025 21:01:23 schreef KellyDK:
Het is effectief een kabelprobleem; met een andere kabel werkt hij normaal. In de Tesla connector zit oa een temperatuursensor en een switch; als die niet te krijgen is dan zal het toestel een beetje omgebouwd moeten worden.
Of misschien gewoon ineens vervangen door iets dat wat meer configureerbaar is.
ik gok eerder op een draadbreuk net achter de stekker welke je in de wagen steekt. daar zitten 1 of 2 dunne draadjes in welke de communicatie met de lader doen. de andere draden zijn vaak 2,5 of 4mm2 en wegen best wat dus trekken de kabel naar beneden. niet erg als de dunne draad onderin de bocht bij de stekker zit, maar dat is niet altijd. stekker openmaken draad uitmeten en kabelmantel stukje verwijderen. dunne draad herstellen en overlengte van dikke draden in de stekker vouwen. de stekkerpennen zijn geperst en gaan er niet zomaar uit.
Wel, dat gaat dus (bijna) niet, zoals in de link van KGE te zien is. Die stekker is van binnen volgegoten dus de enige realistische optie is een andere stekker monteren. Of een geheel nieuwe kabel.
Voor 50 euro heb je een nieuwe stekker: https://www.acculaders.nl/ratio-t2-connector-16-32a-male.html?utm_sour…
Ga je verder zoeken vind je die vast ook voor de helft.
Ik heb al vele jaren een kabel van EVChargeKing in gebruik.
Ze hebben ook losse stekkersets:
Een beetje extra info: ik heb de connector uiteen gekregen, al bij al viel dat nogal mee. Nu ken ik tenminste de opbouw.
Fasen neuter en aarding zijn uiteraard duidelijk, die zijn niet anders dan bij elke andere laadkabel. De kabel heeft wel twee aardingsdraden, die samen aan dezelfde pin hangen.
CP = paars, die was onderbroken en dat was meteen de oorzaak van het probleem. Die loopt normaal gezien tot in de lader.
Zwart-wit is de temperatuursensor, die met één been aan de aarding hangt met het het andere been naar de lader gaat. Nominale weerstand bij kamertemperatuur is zo'n 14kOhm.
PP = oranje, die loopt naar de lader én een tweede oranje draad loopt naar het communicatieprintje.
Dat printje heeft drie draden: Oranje gaat dus ook naar de PP pin van de connector, groen naar de aarding, en rood gaat de kabel in richting laadstation. Het printje bevat een weerstand naar de aarding (400 Ohm, beetje vreemd want ik zou 220 verwachten), een switch en een klein beetje elektronica. Iemand heeft er wat meer tijd in gestoken, voor mij is het niet relevant.
https://fccid.io/2AEIM-1023049/Internal-Photos/Internal-Photos-2853059
Als ik een nieuwe connector monteer en het communicatieprintje eruit laat, moet ik de lader in "legacy" mode zetten wegens geen communicatie meer, en een weerstandje van bv 10kOhm in de lader zelf monteren om de ontbrekende temperatuursensor te vervangen.
Of ik hergebruik de bestaande connector, hoewel dat niet mijn voorkeur is. Stel dat ik het toch zou doen, wat zou dan de beste manier zijn om de 5 6mm2 soepele aders terug aaneen te zetten? Solderen, krimpen met iets als dit https://www.elektramat.be/klauke-verbinder-6-mm-21r , ... ? (Wago's of kroonsteentjes gaan we niet doen 
)
Tot nu toe heb ik schroefbare connectors gebruikt om laadkabels te herstellen, maar stel dat ik toch voor krimpconnectors zou kiezen, welke tang zou je dan aanraden?
heb wel vaker een ander snoer aan een laadpaal gezet waar de oude kabel de CP en PP draad had, had het nieuwe snoer alleen de CP draad, en dat werkt ook. er zit een weerstand tussen aarde en 1 van die draden om te "zien" of er een wagen aan de lader word gehangen.
Op zaterdag 11 januari 2025 15:40:51 schreef KellyDK:
Tot nu toe heb ik schroefbare connectors gebruikt om laadkabels te herstellen, maar stel dat ik toch voor krimpconnectors zou kiezen, welke tang zou je dan aanraden?
Je kunt misschien een berichtje doen naar EVChargeKing om te vragen of ze voorkeur hebben voor een bepaalde tang.
De PP lijn kun je met een weerstandje gewoon aan de PE knopen. Die bepaald namelijk wat de kabel rating is.
Dat printje kon 2 functies hebben:
* Het temperatuur afhankelijk maken van die weerstand.
* Het handmatig schakelen via een switchje om de rating te verlagen.
(of een combinatie van beide).
Ik zou niet weten waarom je die legacy mode nodig zou hebben, gewoon het juiste weerstandje in de kabel/stekker en het is goed.
Dus als je een kabel hebt met bijvoorbeeld 2.5 mm2 aders (en niet te lang) kun je de weerstand zo kiezen dat er maximaal 20A doorheen loopt. Dan hang je er 680 Ohm tussen. De toleratie mag +/- 3% zijn van die R.
Hier het tabelletje:
Volgens de IEC61851-1:2017 spec:
R Imax
[Ohm] [A]
====================
> 4500 fout
1500 13
680 20
220 32
100 63 (voor 3 fasen)
100 70 (voor 1 fase)
< 60 fout
Dat wil nog niet zeggen dat de lader 20A doet natuurlijk: als de lader zelf ingesteld is op 16A omdat je zekeringen niet hoger kunnen is dat de limiet.
De reden van die PP weerstand is als je een losse kabel hebt met twee stekkers , die je overal kunt gebruiken, dan moet de charger weten wat de rating van de kabel is.
Bij een charger waar af fabriek een vaste kabel aan zit, bezuinigd men vaak de PP lijn in de kabel weg en wordt in de charge controller de kabel rating vast ingesteld adhv de mee geleverde vaste kabel.
Nee, bij Tesla heeft die pin effectief een communicatiefunctie; je kan dat bv gebruiken voor toegangscontrole want die laders hebben geen badgereader. De auto meldt zichzelf via die "communicatiepoort" aan bij de lader; dat is proprietary want in de type 2 standaard zit geen bidirectionele communicatie. Ook firmwareupdates worden op de auto binnengeladen en via die communicatiepoort naar de lader gestuurd, want de Gen2 lader heeft geen Ethernet/wifi.
Het zou mogelijk zelfs een RF signaal uitsturen als je op de knop drukt, dat de laadpoort van de auto opent, zelfs als de auto op slot is. Wat meteen de printlayout verklaart want er lijkt een soort antenne op te zitten.
Het doet dus echt wel wat meer.
Dan gebruiken ze waarschijnlijk ISO15118 communicatie over de CP lijn. Dat is wel standaard (aka V2G), ook voor AC laden maar nog niet echt veel gebruikt.
Tesla gebruikt wel een ander message schema (niet standaard dus) voor DC laden, maar tegenwoordig/al jaren 'praten' ze ook ook de officiële ISO15118. Dat gaat ook over de CP lijn. Waarschijnlijk gebruiken ze voor AC hetzelfde protocol.
Ik kan me niet voorstellen dat ze iets anders zouden doen en het wiel weer opnieuw uitvinden.
Tesla doet wel meer rare dingen.
Nee, volgens mij loopt die communicatie over de PP lijn, de CP is gewoon standaard. Dat haal ik uit dit filmpje:
https://youtu.be/sQZ0CLXgJuY
Als je de middelste twee draadjes losmaakt in de lader (= dat printje + de temperatuursensor) moet je de communicatie op legacy zetten. De CP lijn (paarse kabel) blijft gewoon zitten.
Vergeet het maar de PP lijn is toch echt passief bij een type 2 socket.
En op dat kleine printje kan onmogelijk iets van communicatie zitten zoals V2G / homeplug communicatie, daar heb je veel meer onderdelen voor nodig.
Wat is U1 voor een IC? Is de opdruk te lezen?
Waarschijnlijk is het een gewoon PWM generatortje in een 8 pins uController die je met de switch kunt veranderen/doorstappen om het power budget te veranderen. De PP zit er waarschijnlijk op zodat terug gelezen kan worden wat de kabel rating is zodat het budget (wat die PWM aangeeft) niet de rating van de kabel overschrijd.
Tesla had in het verleden wel een speciale conversie adapter om een (tegenwoordig standaard) CCS plug op de tesla aan te sluiten. Was voor DC chargers weleenswaar, das weer een ander verhaal.
Opdruk zegt 10C2 C7KS 609. Waarschijnlijk deze:
https://docs.rs-online.com/f299/0900766b81106d1f.pdf
Pinout lijkt alvast te kloppen.
Een zendertje om met de auto te communiceren dus.
Op zondag 12 januari 2025 00:31:26 schreef KellyDK:
Opdruk zegt 10C2 C7KS 609. Waarschijnlijk deze:
https://docs.rs-online.com/f299/0900766b81106d1f.pdf
Pinout lijkt alvast te kloppen.
[bijlage]Een zendertje om met de auto te communiceren dus.
Klopt, deze zend een signaaltje naar de auto om het klepje open te doen en ook om de stekker te ontgrendelen.
Zit ook op de Tesla superchargers.
En het lijkt of ik er aandelen heb maar niet hoor: EVChargeKing heeft deze printjes ook los, gevoed door een lithium batterijtje.
Ah, vervangt dus de sleutel schakelaar om de kabel eventueel te vergrendelen/losmaken. Puur voor het gebruikers gemak.
Heeft dus niks met het laden te maken.
Ja, maar waarom heeft die dan DRIE draden? Eentje naar de aarding en eentje naar het laadstation voor de voeding van dat printje zou logisch zijn. Maar waarom dan die derde draad, die naar de PP loopt?
PS: In de kabel vanaf de charger zit normaal helemaal geen voeding. Dat is in ieder geval bij een normale charger altijd zo.
De lader van jou is dus een specifiek tesla ding!
Waarschijnlijk doet de tesla zelf iets bijzonders met of de PP of de CP pin bij het opstarten en misbruiken ze een van de draden als voeding of zo.
Het is zeker en vast iets specifieks van Tesla dat niet aan de standaard voldoet. Ik geloof zelfs dat als je auto's van andere merken wil laden, dat je de lader sowieso in legacy mode moet zetten. Maar ik denk dus dat de non-standaard communicatie over de PP lijn loopt, en NIET over de CP lijn. De CP lijn bevat volgens mij enkel het PWM signaal om het laadvermogen aan de auto te vertellen.
Type 2 charging devices can incorporate additional signals superimposed on the CP line in the form of Local Interconnect Network (LIN) or Single Wire Controller Area Network (SWCAN) bus communications. These communications normally occur when the CP line duty cycle is between 3 % and 7 % (typically 5 %). Therefore, a duty cycle in this range indicates to the vehicle that the maximum available charging current is being communicated by means other than PWM. The communications can also provide the EVSE with additional information about the vehicle, the battery's states of charge (SOC) and health (SOH).
Misschien ook interessant:
Dat is ISO15118, daar hebben we het hier niet over. (Behalve het CAN verhaal dan, dat is weer wat anders)
[Bericht gewijzigd door henri62 op zondag 12 januari 2025 14:47:49 (15%)
Op zondag 12 januari 2025 14:44:19 schreef henri62:
Dat is dus ISO15118, daar hebben we het hier niet over. (Behalve het CAN verhaal dan)
Vandaar ook de tweede link, Tesla gebruikt CAN over de CP line.
Lijkt wel op de CHAdeMO standaard, die gebruikt ook CAN, misschien hebben ze het van elkaar afgekeken?
De legacy mode in de walbox schakelt dit spul dus uit?